Енергетична революція, тобто наступна промислова революція, відбувається також в транспорті. Нові методи приводів локомотивів і сучасні технології революціонують цю галузь транспорту. Проте нічого з цього не відбувається з відривом від історії, а більшою мірою історія механічного сухопутного транспорту – це в той же час історія паровоза.
Енергетична ефективність сухопутного транспорту йшла завжди в парі з розвитком його інфраструктури, а ціла побудова інфраструктури почалася від спостереження, що можна швидше транспортувати товари, якщо кінь і віз не тонуть у багнах. Окрім застосування більшої сили для витягування з багн, можна було також розв’язати проблему, підкладаючи під колеса камені або дерев’яні балки. Це вже був відповідний початок залізниці. Подібність дороги.
Але залізниця мала одну велику перевагу – вистачало використання спеціального матеріалу там, де проїжджают ьколеса транспортного засобу. Це було дешевше рішення, ніж дорога для цілої ширини транспортного засобу.
Далі треба було замислитися, як поступити, щоб наш віз не падав з тих спеціально укладених балок або каменів прямо в багно. Разом з відповіддю на це питання ми маємо готову першу систему залізниці, в такій формі, що діяла вже в давнину. Дерев’яні колеса воза, що тягнеться кіньми, рухалися в спеціальній канавці, укладеній з каменів або вирізаній в дерев’яній балці. У середньовіччі ця система покращилась і була такою, що розвивалася, особливо в шахтах.
Наступним і останнім на цьому етапі технології задумом була оббивка коліс і дерев’яних шин залізною бляхою. Це була досить велика революція, якас причинила різке тертя і одн кінь міг вже тягнути декілька возів. На цьому етапі ці вози ми можемо називатив агонами.
Наступних сто років історії залізниці, а очевидно історії цілого сухопутного транспорту, це історія тільки одного пристрою – паровоза. Перші роки цієї історії містяться повністю в одній країні – Великобританії. Залізниця епохи пари сформувала міста і цілі країни, а передусім транспортну інфраструктуру. Це мало вплив на ефективність транспорту, продукції, тобто на цілу продуктивність економіки і заможність суспільства.
Тому, щоб розуміти сьогоднішню інфраструктуру, треба хоч в мінімальному ступені розуміти як мережа парових залізниць виникла, тобто як власне діє паровоз, які його міцні сторони і обмеження.
Вирушаючи до початків, ми відкриваємо особистість Роберта Стефенсона. Він не був ні винахідником парової машини, ні першою особою, яка її застосувала в сухопутному транспорті. Не був також першим, який побудував транспортний засіб, який служив для транспортування вагонів. Це усе вже раніше було. Використання парової машини в транспорті було приминено 20 років раніше, в першому десятилітті XIX в, коли в той же час тривали війни і проблеми з доставками продовольства.
Засоби утримання тяглових тварин дуже зросли, а парові машини різко подешевшали, отже, їх намагалися застосувати скрізь, де було це можливо, у тому числі і в транспорті. Робилися різні дивовижні винаходи, поки в 1815 році усі з полегшенням не повернулися до коней.
Геніальність Стефенсона полягав в тому, що він з’єднав усі відомі раніше рішення в одну зв’язкову, розумну систему зі взаємно до себе відповідних частин і ціла машина була такою простою, як це тільки можливо, а розвиненою технічно там, де було це необхідно. Просто – досконала інженерська робота. Настільки досконала, що ніхто вже ніколи не відійшов від ідеї, яку Стефенсон представив показуючи “Rocket” в 1830 році. Хто пробував, той наражался виключно технічні і бізнесові поразки.
Після ста років пари залізнична техніка дійшла до наступної альтернативи – електрифікації.
Сьогодні можна сказати, що якби хтось був настільки божевільний, щоб повертатися до парових залізниць, то він знайшов все ж своє місце. Це очевидно для всякого роду туристичних потягів і їх пасажири готові платити фантастичні ціни за поїздку поїздом, що тягнеться паровозом. Вони також можуть бути використані відносно товарних потягів на бічних, неелектрифікованих лініях. Такий транспортний засіб може мати сенс. Навіть сьогодні, в XXI віці.
